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  其次,配套产品之间的销售关系是相辅相成的,建有电动汽车充电桩后能够刺激民众购买新能源汽车。

  现在民众对电动汽车的信心还不够,主要便是担心充电问题。将电动汽车充电桩建设于没有电动汽车的地区,有利于刺激民众消费心理。据了解,早在2015年3月份,北京市政府着手落实一份关于500辆纯电动物流车的示范项目,但是直到12月份,电动汽车充电桩建设完备后,批纯电动物流车才到达北京,因此该示范项目将于今年启动运营。 此前几日,北汽新能源首次大规模向北京5家物流公司正式交付电动物流车232台。可以说在新能源物流车推广方面北京2015年圆满完成了任务。

  北京政府已经将新能源轨道交通建设作为改善北京空气质量及生态环境的重要方法之一,未来将继续实行两手抓原则,促进新能源汽车进入民众生活进程。

  实际上,新能源汽车市场的火爆,很大程度上得益于国家在产业政策上的扶持,而对行业自身的发展,业界仍然不乏担忧。董扬表示,“依赖财政补贴模式是不可持续的,新能源汽车推广或许需要探索更为持久、更有效的商业模式”。

  不过,今年4月29日,科技部等四部门联合发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》,明确对新能源汽车的补贴方式和补助标准做调整,逐年下调补贴。较之此前的征求意见稿,新标准明显趋严,门槛提升,退坡幅度加大。如纯电动乘用车的续驶里程由不小于80公里提升至100公里;2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%等。

  新一轮补贴政策的出台给从业者吃下一颗定心丸,但明显收紧的补贴力度对新能源车市场也产生了倒逼机制,逐年减少的补贴,短期内会对新能源车销量产生一定的影响,但从长远发展看,补贴趋严将警示国内新能源车企更看重研发技术,与跨国车企同台竞争,促进新能源汽车加速市场化的进程。

  全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为,随着政府补贴的退坡和政策效果的消退,新能源汽车的发展需要减少对政策红利的依赖,通过培育商业模式及时把接力棒交给市场,否则目前的好时光只会是“昙花一现”。

  车载充电装置指安装在电动汽车上的采用地面交流电网和车载电源对电池组做充电的装置,包括车载充电机(图1-13)、车载充电发电机组和运行能量回收充电装置,将一根带插头的交流动力电缆线直接插到电动汽车的充电插座中给蓄电池充电。车载充电装置通常使用结构相对比较简单、控制方便的接触式充电器,也可以是感应充电器。它完全按照车载蓄电池的种类进行设计,针对性较强。非车载充电装置,即地面充电装置,最重要的包含专用充电机、专用充电站、通用充电机、公共场所用充电站(图1-14)等。它能够完全满足各种电池的各种充电方式。通常非车载充电器的功率、体积和重量均比较大,以便能适应各种充电方式。

  另外,根据对电动汽车蓄电池充电时能量转换的方法不一样,充电装置能分为接触式和感应式。随着电力电子技术和变流控制技术的快速的提升,高精度可控变流技术的成熟和普及,分阶段恒流充电模式已经基本被充电电流和充电电压连续变化的恒压限流充电模式取代。主导充电工艺的还是恒压限流充电模式。接触式充电的问题就在于它的安全性和通用性。为了使它满足严格的安全充电标准,必须在电路上采用许多措施使充电设备能够在各种各样的环境下安全充电,恒压限流充电和分阶段恒流充电均属于接触式充电技术。新型的电动汽车感应充电技术发展很快。感应充电器是利用高频交流磁场的变压器原理,将电能从离车的原方感应到车载的副方,以达到给蓄电池充电的目的。感应充电的优点是安全,是因为充电器与车辆之间并无直接的点接触,即使车辆在恶劣的气候下,如雨雪天,进行充电也无触电的危险。

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